Gürdoğan, yol ve demiryolu yatırımlarının yalnızca yolcu taşımacılığı üzerinden ele alınmasının stratejik bir hata olduğunu vurgulayarak, esas meselenin ticaret, ihracat ve Asya bağlantısı olduğunun altını çizdi.

Gürdoğan’a göre, Samsun’dan başlayan ve iç hatlara odaklanan bir ulaşım anlayışı, dış bağlantılar kurulmadığı sürece ekonomik olarak sürdürülebilir değil. Özellikle Sarp sınır kapısından başlayarak Gürcistan üzerinden Asya demiryolu ağına bağlanacak bir hat, Doğu Karadeniz için hayati öneme sahip.

“Asya Demiryolunu Kullanıyor, Türkiye Dışarıda Kalıyor”

Asya’da demiryolu kullanım oranının yüzde 65 seviyesinde olduğuna dikkat çeken Gürdoğan, Türkiye’de bu oranın yüzde 3,5’i dahi geçmediğini ifade etti. Bu tabloyu “ciddi bir yapısal eksiklik” olarak nitelendiren Gürdoğan, Çin’in öncülüğünde yürütülen Kuşak ve Yol Projesinin Hazar geçişli ana hatlarından Türkiye’nin yeterince faydalanamadığını söyledi.

“Çin bugün yalnızca kendi sınırları içinde değil; Pakistan’dan Romanya’ya, limanlardan demiryollarına kadar geniş bir ağ kurarak dünyaya açılıyor. Amerika’nın son dönemdeki politikalarının arka planında da Çin’in bu yükselişini frenleme çabası var. Böyle bir tabloda Türkiye’nin Asya’daki partnerlerle hızlı ve doğrudan bağlantı kurması artık bir tercih değil, zorunluluktur” dedi.

“En Kısa Yol Hopa’dan Geçiyor”

Gürdoğan, Samsun veya Trabzon merkezli tartışmaların ötesine geçilmesi gerektiğini belirterek, en kısa ve rasyonel bağlantının Hopa’dan başlayarak Gürcistan üzerinden Türk Cumhuriyetleri ve Asya demiryolu ağına entegrasyon olduğunu dile getirdi. Bu bağlantının sağlanması halinde yük taşımacılığı maliyetlerinin dörtte bire kadar düşeceğini vurguladı.

“Demiryoluna bağlanmayan bir lojistik hattın, sadece insan taşımacılığıyla kâr etmesi mümkün değil. Gelişmiş ülkelerde kalkınmışlık, toplu taşıma ve lojistik altyapıyla ölçülür. Singapur örneği ortada. 5,5 milyon nüfusla 580 milyar dolarlık ihracat yapabiliyorsa, bunun nedeni bir merkez ve aktarma üssü olmasıdır” ifadelerini kullandı.

Geçici Ama Hayati Çözüm: Bypass Sistemi

Ahmet Hamdi Gürdoğan’ın açıklamalarında en çok dikkat çeken başlıklardan biri ise, demiryolu bağlantısı tamamlanana kadar uygulanabilecek “bypass sistemi” oldu. Gürdoğan, bu sistemi “bugünden yarına uygulanabilecek, düşük maliyetli ama yüksek etkili bir ara çözüm” olarak tanımladı.

Bypass sisteminde; vagonların doğrudan limanlara getirilmesi, yüklenmesi ve Ro-Ro gemileriyle Gürcistan, Batum, Rusya ve Hazar hattına taşınarak mevcut Asya demiryolu ağına entegre edilmesi öngörülüyor. Gürdoğan, bu sistemin Türkiye’de daha önce Haydarpaşa Limanı ve Van Gölü geçişinde başarıyla uygulandığını hatırlattı.

“Bugün Rusya’dan buğday geliyor, tahıl geliyor. Soğuk hava konteynerleri, vagon sistemleri var. Gelen yük boş dönmemeli. Aynı vagonlara bizim ihracat ürünlerimizi yükleyip geri göndermeliyiz. Limanı yapıp denize olta atarak balık bekleyemeyiz. Yükü sisteme sokacak mekanizmayı kurmamız lazım” dedi.

“Trabzon Merkez Olabilir Ama Dinlenmemiz Gerek”

Trabzon’un Karadeniz–Asya hattında doğal bir lojistik merkez olabileceğini belirten Gürdoğan, bunun için sektör temsilcilerinin karar süreçlerine dahil edilmesi gerektiğini söyledi. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’na çağrıda bulunan Gürdoğan, gemi sahipleri, tersane işletmecileri ve ihracatçıların katılımıyla bölgesel bir lojistik çalıştay yapılmasının önemine dikkat çekti.

Gürdoğan, “Demiryolu tamamlanana kadar bypass sistemi işi bağlar. Yol bittiğinde ise zaten hazır bir yük akışı oluşmuş olur. Önce tohumu ekmemiz lazım. Aksi halde yıllar sonra mezarda bunları konuşmanın kimseye faydası olmaz” sözleriyle uyarıda bulundu.